Mi tío Fiorino, que en Italia de 1923, recién egresado de la Politécnica, estaba por ingresar al E.N.I. (Ente Nazionale Idrocarburi), algo así como nuestro YPF, cuando un tal Benito Mussolini, como buen ex socialista, se le dio por perseguir a sus ex correligionarios. Mi abuelo José y toda su familia eran socialistas, menos mi padre. Por lo que me contaron, parece que en ese pueblo de la provincia de Macerata, hasta el cura párroco era socialista.

Y como resultado de la persecuta fascista, a mi abuelo le destrozaron su negocio, y mi tío, que figuraba en una lista de activistas, tuvo que huir a la Argentina. La que la sacó más barata fue mi tía Zabetta, que tuvo que tomar un cuarto litro de aceite de castor.

Ya en la generosa América, ciudad de Buenos Aires, el tío Fiori comenzó con urgencia a buscar trabajo; estaba seco y corriendo la “coneja” (como decían los porteños). Apremiado por todo esto, más los lógicos inconvenientes del idioma, ante la primera oferta de trabajo que leyó en un aviso, se tiró de cabeza en la fila de concursantes y apareció en el F.B.A.P (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, hoy San Martín).

Los johnnys le dieron un uniforme y una gorra y estuvo un tiempo de “guarda barreras”; un poco tiempo más, y un inspector lo pasó al cuerpo de señaleros; estuvo varios años en la garita de señales de la estación Paternal (luego de la de Retiro, la más complicada en su funcionamiento).

Posteriormente, pidió traslado a una garita ubicada en el cruce con el ferrocarril que hoy se llama Urquiza. Para entonces, yo tendría 10 años y solía ir a visitarlo a la garita de señales. Él trataba de enseñarme algo del funcionamiento, que tan intrincado me parecía; pero más que eso, me hablaba de su historia en Italia, también sobre música lírica, de fútbol, muchas cosas más. Era un “bocho”, capaz de calcular raíces cuadradas y cúbicas de memoria; mientras, yo pensaba: “¡Con ese cerebro moviendo palancas!”

Entre tantos temas, por ahí solía hablarme de sus patrones ingleses y me decía: “Mirá, son unos turros e h.d.p. pero también son serios, responsables y saben lo que hacen, o ¿por qué creés que los trenes andan bien y siempre a horario estricto?”

Tenía ya yo unos 20 años, recuperados nuestros ferrocarriles, cuando comencé a viajar en el tren que paraba en Hurlingham hacia Retiro; pero noté algo nuevo: ya no se cumplía con los horarios. Al poco tiempo, el aluvión de gente del interior que se instala en el Gran Buenos Aires comienza a llenar todos los medios de transporte masivo.

Un poco tiempo más y ya el viajar se convierte en una aventura, y para muchos en una pesadilla. ¿Qué estaba pasando? Muy sencillo; como los F.C. ya eran nuestros, al aumentar la demanda de transporte no se incrementa y moderniza el material rodante; y simultáneamente comienza a darse de alta más personal de lo necesario.

Un día, mientras esperaba en medio de una multitud el tren que ya venía con casi media hora de atraso, recordé mis charlas con el tío Fiori. Pero también comprendí varias cosas: primero, que los ingleses no eran ningunos superdotados, sino que, simplemente hacían las cosas bien y con responsabilidad, exigiendo a su vez lo mismo a su personal; segundo, que ya no se podía sancionar al maquinista si el tren no cumplía el horario por su culpa o negligencia, porque un poderoso gremio lo protegía.

Tercero, noté asimismo una importante diferencia: los johnnys dirigían el ferrocarril, y después entraron a manejarlo los gremialistas. Se suponía que el Estado, como nuevo dueño, debía conducir empresarialmente los ferrocarriles, mejor que los ingleses o al menos, igual que ellos.

Craso error, mi ingenuo patriotismo me distorsionaba la realidad, y lo incuestionable de lo que observaba me decía que ahora no andaba mal, sino peor. Pero, ¿por qué? Cuando mi tío Fiori me hablaba de la música, decía que el solfeo era “pura matemática”. Parafraseando a mi inolvidable gringo, también quise creer que la explicación del intríngulis ferroviario se basaba en pura matemática. Veamos:

A- Si la empresa concesionada debía ser devuelta por cero pesos, pero inexplicablemente la compró por cinco, ya estoy comenzando el negocio con una pérdida inicial de cinco pesos.

B- Si el permisionario tenía que devolver otros cinco pesos por los campos linderos a la traza ferroviaria que fueron cedidos con fines que no se cumplieron, comienzo con otros 5 pesos más de déficit.

C- Si no pude disponer de esos 10 pesos para reponer, reparar y actualizar el material recibido, debo comenzar con un subsidio del Estado por el mismo monto, sustraído del presupuesto nacional.

D- Si el nuevo gobierno, por razones demagógicas y a fin de cambiar el mapa electoral atrae hacia el Gran Buenos Aires un aluvión de gente del interior en busca de una supuesta mejor calidad de vida, y la demanda del pasaje se incrementa un 1000 % estoy obligado a incrementar urgente las frecuencias, el personal y la cantidad de material rodante.

E- Pero se comienza sin ninguna reserva matemática, más un déficit de 10 por lo que me veo obligado a pedir un subsidio o préstamo del Estado.

F- Pero también ingreso menos dinero de lo calculado porque debo, por nuevas exigencias sindicales, colocar más personal en el servicio operativo, administrativo, auxiliar y de mantenimiento.

G- Asimismo si sumamos a lo anterior más personal debido al incremento del ausentismo, disminuimos el beneficio y aumentamos el gasto, dependiendo cada vez más de la ayuda económica del Estado.

H- Si al incorporar el material rodante lo hacemos sin considerar la sistematización del mismo y aumentamos las fuentes proveedoras nos encontramos que hay que abrir nuevas líneas de mantenimiento e incorporar más personal técnico para cubrirlas.

I- Si recibimos 47.000 kilómetros de vías al límite de sus vidas útiles debo aumentar el personal para su mantenimiento normal y para el cambio del material vencido u obsoleto. Más y más gastos no calculados en la innecesaria e inexplicable “compra” de los ferrocarriles que terminan por devorarse toda ganancia y perpetuando la irregular asistencia financiera de la Nación.

Esta desastrosa situación de la empresa ferroviaria, se convierte en crónica, con ciertos altibajos, a través de distintos gobiernos, entronizándose y perpetuándose hasta hoy en lo que entendemos por “subsidio del Estado al sistema de Transportes.”

Hasta esta instancia siempre creí que todo se debía a una mala administración y manejo de los números, pero hoy he pegado un giro copernicano.

El corolario trágico con que nos encontramos hoy día, y que se descubre a raíz de un grave accidente en la estación Terminal de Once, es que existen serios indicios que, el dinero o subsidios que se giraban a los concesionarios actuales en fabulosas cantidades se desviaron a destinos que nada tenían que ver con el mantenimiento y un buen servicio a la población. Para colmo, y como muestra de la gran corrupción que el pueblo debe soportar, nos encontramos con que los organismos de control estarían en connivencia con los permisionarios.

Conclusión, señor lector. Los transportes ferroviarios, (y muchas otras cosas) en Argentina, nunca andarán como es debido mientras la venalidad y corrupción se mantenga en estos descomunales niveles y el gobierno no haga nada al respecto. Porque el problema no reside en la privatización o estatización del servicio, el quid reside sólo en el alto grado de una generalizada corruptela.

Creo que tampoco mi tío tenía razón. El problema no reside tanto en la conducción empresaria. EL MEOLLO DE LA CUESTIÓN SE LLAMA INMORALIDAD.

Fuente: El Informador Público.

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