Durante el gobierno de  Juan Domingo Perón, en 1952, nació el Rastrojero, que debe su nombre a la idea original de marchar sobre el rastrojo del campo (residuo de cosecha). Diseñado por el Ing. Raúl Gómez y producido por la Fábrica de Automóviles del I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) hizo su aparición en el mercado argentino el clásico utilitario, sumando a su solidez estructural las mejores prestaciones de un transporte liviano y muy económico.

Originalmente fue un tractor que se les entregó a los chacareros pero que nunca sirvió. Hacia 1978 se mantuvieron tratativas con Francia para continuar su producción industrial, pero la política devastadora del gobierno de facto del general Videla, terminó con el sueño argentino.  

Desde los tiempos en que la Argentina decidió la producción de vehículos y tractores en 1951, el clásico utilitario se convirtió en compañero de trabajo de miles de argentinos. Sencillo, accesible  y de bajo mantenimiento, el modelo que nació de viejos tractores en desuso, hasta llegó a ser testeado en Francia para ser producido a escala mundial. Cosas de la Argentina, justo allí decretaron su muerte. A casi treinta años del cierre de su fabricación, el Rastrojero aún resiste.

En tiempos de globalización, no faltará quién endilgue cierta falta de cordura a quien intente rememorar la experiencia automotriz de la desaparecida Industrias Mecánicas del Estado (IME). Pues bien, tomemos por un momento el riesgo de rescatar del enorme arcón del olvido argentino al producto estrella de una empresa estatal: el Rastrojero Diesel. Aún hoy se los ve trajinando, ya bastante destartalados,  por calles suburbanas y caminos de campo. Siempre envueltos en humo y amartillando en el motor su clásico golpeteo de válvulas.

Quizás por su terca decisión de sobrevivir entre tanto fierro “equipado a full”, hoy sea bueno recordar la extraña trayectoria de un compañero de trabajo que, durante añares, fue adoptado por miles de argentinos.

La extraña metamorfosis del tractor

En el principio de los tiempos, el Rastrojero no fue lo que iba a ser. O dicho al revés, no nació pick up —o “chata”- por decisión de sus diseñadores. Debió darse un extraño juego de circunstancias para que, al cabo, cada cosa ocupara su lugar y el vehículo cumpliera el destino con el que pasaría a la historia.

La cosa fue así. El IAPI, un organismo que en tiempos del primer peronismo regulaba el comercio exterior, había importado de Estados Unidos una partida de 2.500 tractores “Empire”. Eran de mecánica Jeep y se habían comprado a bajo precio, luego de que su fabricación fuera cancelada al finalizar la Segunda Guerra. Los tractores fueron colocados entre los chacareros argentinos, pero nunca sirvieron. Tenían un error de diseño que los hacía volcar con facilidad y, al final, todos debieron ser retirados del mercado y enviados a un depósito. Lo que se dice, un negocio pésimo.

En 1969, salió de la línea de montaje el Rastrojero Nº 50.000 y en 1975 se alcanzó el récord de producción anual que superó las 12.000 unidades.

El entonces  presidente de la recién creada Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), el brigadier San Martín, solicitó esos tractores para intentar su recuperación. Y así, se formó un grupo técnico especial encabezado por los ingenieros Rubí Luterau y Raúl Gómez, que fue acompañado por personal especializado a cargo de Alfredo Cassasola.

Este equipo ad hoc desarrolló dos vehículos: una rural (la “Gauchita”) y una pick up, que luego sería llamada Rastrojero. En otras palabras, el clásico utilitario argentino nació de un mal tractor. Pero sumó a su solidez estructural, las mejores prestaciones de un transporte liviano y un costo de  operación sumamente económico. Un verdadero hallazgo en términos de creación de “tecnologías convenientes”, dirían hoy los expertos.

Encontrándole la vuelta

El Rastrojero no fue producto de una necesidad “creada” por el sistema de márketing. El camino que hizo fue inverso. Sólo se tuvieron en cuenta unos pocos parámetros ligados a los posibles escenarios de uso y sus potenciales usuarios. Eso sí, nada de “chiches”. De esta forma, el rediseño se correspondió con indicaciones muy precisas. Se le proyectó un chasis en su parte delantera (semejante al del robusto Ford 1937), se redibujó la suspensión trasera y se le incorporó una carrocería parecida a las de los Turismo de Carretera de la época, por presentar ventajas para su uso en caminos de barro. La caja de carga se construyó en madera, por simplicidad, precio y velocidad de ejecución.

La desinversión y la importación masiva de utilitarios -llegada de la mano del dólar barato-, dejaron a IME en estado de coma. El Rastrojero aún resistía, pero como la muerte se le demoraba, el tiro de gracia debió llegar por un decreto de Videla (el 1448/80), dictado luego de un a intervención directa del ministro Martínez de Hoz.

Se trabajó rápido y los prototipos fueron presentados el 1º de mayo de 1952. Fue tan grande su aceptación, que se decidió continuar la producción una vez terminada la serie inicial de 2.500 “tractores”. El proceso de adaptación sumó más tarde otro avance enorme en términos de costos de operación.

En 1955, se diseñó otro chasis con suspensión tipo Porsche y se le colocó un motor Diesel de la automotriz alemana Borgward. La firma también proveyó las nuevas cajas de velocidad ZF y los diferenciales, pero con la condición de que se construyeran en el país. Esa fue la razón por la que se levantó la primera fábrica argentina de motores gasoleros, en la localidad bonaerense de Isidro Casanova.

En 1969, salió de la línea de montaje el Rastrojero Nº 50.000 y en 1975 se alcanzó un récord de producción anual que superó las 12.000 unidades. Durante todos esos años, IAME (luego rebautizada IME) desarrolló cuatro modelos básicos: dos vehículos frontales (camión liviano y microómnibus), la clásica pick up —que incluyó una versión 4x4 para uso militar- y hasta un sedán de cuatro puertas, especialmente diseñado para taxi.

Si no muere, hay que matarlo

Hacia 1978, los directivos de IME avanzaban en un acuerdo con Peugeot de Francia para desarrollar en forma conjunta una nueva versión del Rastrojero. Incluso, ya se ensayaba con un prototipo de pruebas en la planta francesa de Mulhause. Al parecer, sólo faltaba solucionar problemas con el sistema de frenos, antes de que la nueva pick up nacional comenzara a rodar por caminos de otros continentes.

Sin embargo, todo esto parecía formar parte de otro país. O del mismo, pero de uno ya encaminado en la dirección opuesta. De la mano del gobierno militar, la Argentina marchaba decidida hacia la desindustrialización y el desmantelamiento de la infraestructura pública de producción. Casi se podría decir, sin temor a exagerar, que un eventual éxito del nuevo Rastrojero francoargentino, hasta hubiera sido un mal ejemplo.

La desinversión y la importación masiva de utilitarios —llegada de la mano del dólar barato-, dejaron a IME en estado de coma. El Rastrojero aún resistía, pero como la muerte se le demoraba, el tiro de gracia debió llegar por un decreto de Videla (el 1448 /80), dictado luego de una  intervención directa del ministro Martínez de Hoz.

A partir de entonces, el Rastrojero dejó de ser un proyecto de desarrollo industrial argentino. Primero se  convirtió en un relato —entre orgulloso y resignado- de sus viejos constructores cordobeses desocupados. Sin embargo, con cada  una de aquellas chatas y furgones rodando, decenas de miles de mecánicos, chacareros y repartidores, fueron extendiendo sus virtudes a lo largo de casi sesenta años. Con tantas microhistorias personales (y tanto olvido colectivo), quizás ahora comience a enhebrarse una memoria nueva sobre la experiencia de IME y su eterno Rastrojero Diesel.

Cuando todavía hoy se los ve porfiando en los caminos —siempre envueltos en humo-, es previsible que aquella extraña metamorfosis que le ocurrió a un inservible tractor estadounidense en la Argentina, al cabo termine convirtiéndose en una leyenda. 

Primero, el utilitario Rastrojero fue naftero, y luego, con motor diésel de cuatro tiempos, rebautizado Rastrojero Diésel. La producción era de 350 unidades mensuales.
 

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