Aerocombustibles y perspectiva de la aviación civil 

Ha publicado el Wall Street Journal que los combustibles de uso aeronáutico han aumentado un poco más del 15% en los últimos meses. Es un porcentaje muy alto si se considera su impacto en el conjunto de los costos operativos de un medio de transporte de importancia vital para que se trasladen y negocien los principales directivos de la industria y el comercio mundial. 

También es un costo muy alto para mantener en capacidad operativa a la aviación militar, la que casi siempre es el argumento más persuasivo que tienen los países a la hora de negociar sus diferendos y de proteger sus intereses (por lo general, los de los empresarios). 

El problema del constante aumento de los aerocombustibles, traducido en aumento de las tarifas aéreas, ha reducido la cantidad de pasajeros con el consiguiente abandono de rutas e incluso la desaparición de líneas que se consideraban inmortales como Pan American Airlines (la segunda más grande del mundo después de la rusa Aeroflot). 

Eso explica que - como dice el WSJ - se suspendan o cancelen compras de aeronaves a Boeing y Airbus y que cada nuevo pedido se convierta en un acontecimiento especial. 

Si se da crédito a las prospectivas petroleras difundidas el año pasado, al mercado aerocomercial, tal como se lo conoce hasta ahora, le quedan de 10 a 15 años de vida. 

La tendencia en EE. UU. y la UE es concentrarse en los pasajeros ricos para lo cual ya tienen en etapa de prueba aviones gigantes capaces de transportar de una sola vez hasta 900 de ellos. 

Aviación civil en la estrategia de los países subdesarrollados 

Pero la función de la aviación civil, además de conectar a los magnates entre si en el caso de los países desarrollados, es conectar territorios y pueblos en los países subdesarrollados que por su extensión e insuficiencia de caminos y ferrocarriles no acaban de integrar por completo su territorio y el total de los habitantes a una soberanía que se va tornando abstracta. Son típicos los casos de Brasil con su Amazonia y de la Argentina con su Patagonia. 

Biocombustibles aéreos 

Sin embargo, ambos países podrían salvar su aviación civil del perentorio plazo de concentración monopólica de los aerocombustibles derivados del petróleo que se comenta más arriba. Brasíl y Argentina están entre los pocos países que pueden fabricar biocombustibles de uso aéreo a un costo alto pero razonable. 

Hasta ahora sólo Estados Unidos lleva cierto tiempo de experiencia en la producción de biojet a un costo muy alto pues la producción de etanol de maíz para tal fin es subsidiada en un 100%. Hecho que se justifica plenamente pues EE. UU., a diferencia de la UE, tiene nutridos y constantes vuelos de cabotaje. 

La propiedad intelectual de los biocombustibles y la soberanía 

La Argentina lo sigue de cerca. El 7 / 8 / 06, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) informó en su página de Internet que al día siguiente presentaría en la base de El Palomar el Proyecto "Biojet" en el que se espera desarrollar un combustible para turbinas de avión hecho a base de materia prima no fósil, más exactamente, soja. 

Dijo en la oportunidad la FAA que el propósito de la presentación del biojet es atraer inversiones para generar una norma industrial que permita producir combustible de uso militar y civil.

No obstante, la convocatoria de inversores para desarrollar una norma industrial del biojet no implica solamente una matriz técnica sino una patente: la propiedad jurídica. El esfuerzo científico ha corrido por cuenta de la FAA, la Secretaría de Ciencia y Técnica y las universidades nacionales, es decir, por cuenta del Estado ¿No terminará la patente (y la norma) bajo la influencia - cuando no  bajo la propiedad - de uno de esos eventuales inversores? 

El interrogante es válido pues las regalías tecnológicas son uno de los de los costos más gravosos (el litigio entre Monsanto y la Argentina por las regalías de la soja RR - la materia prima del biojet - incrementa en un 9,24 % los costos de producción a favor de la empresa norteamericana) sólo en la base de producción del combustible, antes de llegar a la refinería.  

Aun con tal perjuicio, la retroinversión industrial de alta tecnología modificaría bastante la concepción retrógrada del monocultivo pues la lógica indica que los más interesados en el desarrollo de biocombustibles aéreos son la propias fábricas de aviones.   

Brasil, por ejemplo, podría aplicar su faceta agrícola primitiva al desarrollo aun mayor de Petrobras y de Embraer, fábrica de combustibles y de aviones respectivamente, con fuerte presencia estatal. 

Distinto es el caso de la Argentina cuya petrolera ahora es española y cuya fábrica de aviones está concesionada a la norteamericana Lockheed Martin. Un vistazo a la historia le permitiría al gobierno argentino sortear la trampa en la que puede quedar aprisionado un desarrollo tecnológico avanzado.

La historia del aeroquebracho

En su edición del 3 - 9 - 06, el diario El liberal de Santiago del Estero exhibía, en su excelente sección "Santiago Desconocido", una foto de una planta industrial en ruinas. A continuación decía que en 1940, en medio del monte santiagueño y gracias a la lucidez de León Weisburd, se había logrado hacer nafta para aviones a partir de la madera.

"Acompañado por científicos - decía El Liberal - León logró obtener de la destilación de la madera un producto similar al petróleo crudo y de éste la nafta para aviones que fue probada con éxito". Contiguo, reproducía el testimonio del ingeniero Néstor René Ledesma, amigo de Weisburd: "Cuando los poderosos que manejan la industria petrolífera comprendieron y vieron en Weisburd a un competidor, entonces hicieron todo lo posible por fundir la empresa que con tanto sacrificio había levantado".

En esa época YPF era estatal. Diez años después, la Fábrica Militar de Aviones - también estatal - ya producía prototipos de última generación y Aerolíneas Argentinas -también estatal- unía tanto el territorio como la soberanía conceptual, la que hace que una persona sea argentina o no.